Nota de Roadshow/CNET
Mazda intenta construir un mejor Subaru Outback, apuntando el CX-50 a los conductores que buscan aventuras todoterreno, pero al hacerlo podría haber dejado obsoleto su propio CX-5.
Se te perdonará que pienses que el nuevo Mazda CX-50 2023, que debutó a fines del año pasado y se prepara para llegar a los concesionarios esta primavera, es el reemplazo del CX-5 , el modelo más popular de la compañía. Sin embargo, el fabricante de automóviles ha tomado la desconcertante decisión de posicionar los dos crossovers de tamaño y precio similar como contemporáneos. Es difícil imaginar que no habrá una canibalización de las ventas con este CX-50 un poco más grande y de aspecto más resistente haciendo las delicias.
Después de haber pasado un día al volante sobre carreteras con curvas en el sur de California y algunos senderos sin pavimentar que probablemente sean más desafiantes que lo que el comprador objetivo del CX-50 jamás abordará, estoy convencido de que más allá de los números, este es un vehículo muy diferente del anterior. urbano CX-5. También podría ser exactamente lo que Mazda necesita para desafiar a más competidores al aire libre.
Chasis más delgado y malo
El CX-50 puede parecer una variante del CX-5, pero en realidad está construido sobre una plataforma más nueva que se comparte con el CX-30 y el último Mazda3 . Estacionado junto al CX-5, el CX-50 es 6.7 pulgadas más largo de defensa a defensa y 3.1 pulgadas más ancho de hombro a hombro. El ancho adicional se acentúa con una línea del techo que es 2.2 pulgadas más baja que la de su hermano y con una versión oscurecida más amenazante de la combinación de parrilla y faros delanteros alados de Mazda. Curiosamente, la forma en que los espejos laterales del CX-50 se asientan en el interior de sus hombros significa que son aproximadamente 2.5 pulgadas más angostos cuando se mide de espejo a espejo, lo que podría ser útil cuando se aprieta en espacios reducidos.
Acentuado con un revestimiento de plástico negro alrededor de la parte inferior de la carrocería y los arcos de las ruedas, el CX-50 también cuenta con alrededor de una pulgada de distancia al suelo adicional en comparación con el CX-5, con 8.3 pulgadas para los modelos S y 8.6 pulgadas de espacio libre para el Turbo. Eso es competitivo con otros vehículos de carretera suave como el Subaru Outback (8.7 pulgadas) y el más caro Audi A4 Allroad (7.0 pulgadas). Las proporciones del CX-50 también están más en línea con esas camionetas altas que con el otro SUV más vertical de Mazda.
El tamaño más grande del CX-50 se traduce en más espacio interior con un piso de carga trasero más grande que el del CX-5 y más espacio para las piernas de los pasajeros de la segunda fila. La altura total más baja facilita la carga y descarga del portaequipajes, pero también reduce el espacio para la cabeza, lo que deja al CX-50 con solo 38,6 pulgadas en la parte delantera (1,1 pulgadas menos que el CX-5) y 37,5 pulgadas en la segunda fila (1,5 pulgadas menos). ) cuando está equipado con el primer techo corredizo panorámico de Mazda.
ESPECIFICACIONES COMPARADAS
| 2023 Mazda CX-50 | 2022 Mazda CX-5 | Subaru Impreza 2022 | |
| distancia entre ejes | 110,8 pulgadas | 106,2 pulgadas | 108,1 pulgadas |
| Longitud | 185.8 pulgadas | 179.1 pulgadas | 191.3 pulgadas |
| Ancho | 75,6 pulgadas | 72,5 pulgadas | 73,0 pulgadas |
| Altura | 63,9 pulgadas | 66,1 pulgadas | 66,1 pulgadas |
| Claridad del piso | 8,6 pulgadas | 7.5 pulgadas | 8,7 pulgadas |
Motores Skyactiv-G de 2.5 litros
El CX-50 se puede adquirir con dos versiones del motor de cuatro cilindros en línea Skyactiv-G de 2.5 litros de Mazda. Los modelos S de aspiración natural generan 187 caballos de fuerza y 186 libras-pie de torque. Los modelos turbo agregan un turbocompresor de doble entrada a la mezcla, aumentando la potencia a 256 hp y 320 lb-ft con combustible premium de 93 octanos. Llénese con combustible de 87 octanos más económico y la producción se reducirá a 227 hp y 310 lb-ft, lo que sigue siendo una cantidad decente de potencia y tal vez no sea un mal compromiso considerando los precios actuales del combustible .
La postura más ancha y el centro de masa más bajo del CX-50 contribuyen a una sensación más plantada que el CX-5, que ya es excelente y cautivador, al atravesar una carretera de montaña sinuosa, lo que permite que el motor turboalimentado brille mejor cuando llega el momento de acelerar para salir de la carretera. una esquina. Desde la punta de aceleración natural y receptiva hasta la entrega lineal de torque a lo largo de la oscilación del tacómetro, este motor también cuenta con mucho rugido para rebasar en tramos rectos.
Curiosamente, ambas variantes también cuentan con tecnologías únicas de ahorro de combustible: el CX-50 S de aspiración natural utiliza tecnología de desactivación de cilindros para sorber combustible a un promedio estimado por la EPA de 24 mpg en ciudad, 30 mpg en carretera y 27 mpg combinado. Los modelos Turbo un poco más sedientos usan un sistema anti-ralentí y se estima que devuelven 23 mpg en ciudad, 29 mpg en carretera y 25 mpg combinado. De cualquier manera, una transmisión automática de seis velocidades que se comporta bien es equipo estándar, al igual que la tracción en las cuatro ruedas i-Activ de Mazda.
ESPECIFICACIONES DEL TREN MOTRIZ
| Mazda CX-50S | Mazda CX-50 Turbo | subaru interior | Subaru OutbackXT | |
| Motor | I4 de 2,5 litros | 2.5 litros turbo I4 | H4 de 2,5 litros | 2.4 litros turbo H4 |
| Caballo de fuerza | 187 caballos de fuerza | 256 caballos de fuerza | 182 caballos de fuerza | 260 caballos de fuerza |
| Esfuerzo de torsión | 186 libras-pie | 320 libras-pie | 176 libras-pie | 277 libras-pie |
Control de vectorización G y selección de MI-Drive
El rendimiento del CX-50 se puede personalizar para la tarea a través de los modos de manejo Mazda Intelligent Drive Select o MI-Drive, que se pueden alternar entre los modos Normal, Deportivo, Todoterreno y Remolque con solo tocar el pequeño interruptor en la consola central. . Sin una suspensión adaptativa, los cuatro modos realmente no se sienten tan diferentes entre sí, pero Mazda dice que eso es así por diseño: su filosofía con respecto a los modos de manejo es que el CX-50 debe sentirse como el mismo vehículo con la misma dinámica de manejo. con los modos compensando silenciosamente las diferentes condiciones.
Normal es la configuración predeterminada para un rendimiento equilibrado, mientras que el modo Sport despierta el tren motriz con una mejor respuesta del acelerador y ajustes en la programación de la transmisión para mantener las revoluciones por más tiempo y más en la banda de potencia. (La configuración también evita los cambios descendentes en la mitad de la curva que podrían alterar el equilibrio del CX-50 o reducir las velocidades de salida). El modo deportivo también es más liberal con la división de par de tracción total, enviando más potencia a la parte trasera al acelerar y cortar totalmente. Torque del eje trasero en las curvas para reducir el subviraje. Esta configuración también hace un uso más agresivo de la tecnología de manejo G-Vectoring Control de Mazda.
GVC tiene como objetivo mejorar la respuesta de la dirección y el agarre en las curvas haciendo pequeños ajustes en el par motor para transferir el peso a las ruedas delanteras cuando gira en una esquina. Esencialmente, GVC reduce un poco el torque del motor para cargar las ruedas delanteras, lo que las ayuda a morder el pavimento mientras crea una agradable sensación de peso en la dirección. El modo deportivo hace que la transferencia de par y peso sea más pronunciada, lo que aumenta aún más el agarre, la respuesta de la dirección y la estabilidad durante el giro inicial. En funcionamiento, el sistema es bastante transparente: no se siente la caída del torque, pero el aumento en el peso de la dirección y la retroalimentación son notables y fantásticos.
Modos todoterreno y remolque
El modo Off-Road, exclusivo de la CX-50, tiene como objetivo replicar la tracción y la sensación del asfalto cuando se conduce por senderos de tierra y grava. Lo hace haciendo un uso aún más agresivo de GVC para ayudar a las ruedas delanteras a cavar en sustratos más sueltos y enviando más torque a la parte trasera para ayudar a la estabilidad en las curvas. La transmisión y el sistema de control de tracción basado en los frenos también se ajustan para optimizar el agarre a baja velocidad y el CX-50 puede incluso detectar cuando se dirige cuesta arriba y ajustar la velocidad de ralentí en preparación para una subida.
Probé la destreza en tierra de la CX-50 en los modos Normal y Off-Road. Los pequeños cambios entre las dos configuraciones se suman a una diferencia notable en el camino. En particular, mis movimientos de dirección fueron mucho más suaves en el modo Off-Road, lo que exigió menos cambios bruscos y correcciones para que el SUV siguiera avanzando hacia donde yo lo indicaba. La altura de manejo adicional no transformará a la CX-50 en una oruga, pero el espacio adicional y el ángulo de aproximación brindan tranquilidad al atravesar superficies irregulares.
No hay programas específicos para rocas, arena o surcos ni asistencia de rastreo. Ni siquiera encontrarás el control de descenso de pendientes, solo existe el modo todoterreno general. Los funcionarios de Mazda sostienen que los modos de terreno a medida toman demasiado tiempo para activarse y pueden funcionar de manera inconsistente. Dicen que todo lo que realmente necesita es un pedal de freno firme y fácil de modular. A su favor, el CX-50 facilitó el trabajo trepando por algunas subidas bastante empinadas. Por otro lado, descender una pendiente empinada similarmente suelta se sintió más como un deslizamiento apenas controlado con los frenos antibloqueo esforzándose por controlar la velocidad.
Tal vez Mazda tenga razón en que la práctica y un pie derecho sensible son todo lo que la CX-50 necesita fuera de la carretera. Para ser justos, mi descenso incompleto probablemente se habría beneficiado más con neumáticos más adecuados para la conducción en tierra que con otro aparato electrónico. Un nivel de equipamiento Meridian Edition de primera categoría, que se unirá a la alineación después del lanzamiento, debería aumentar aún más su agarre todoterreno al cambiar las ruedas de 20 pulgadas del Turbo y los neumáticos 245/45R20 Goodyear Eagle Touring para todas las estaciones por uno de 18 pulgadas. Configuración de neumáticos todoterreno con bandas de rodadura más gruesas. Aún así, no puedo evitar pensar que los aventureros menos experimentados se beneficiarían de algún tipo de tecnología de control de rastreo.
Dicho esto, no creo que la mayoría de los compradores de la CX-50 sometan a esta SUV a nada más que conducir por senderos ligeros en el tipo de senderos bien transitados que conducen a senderos o botaderos de botes. Para ese tipo de trabajo, el CX-50 es más que capaz.
Cuando está equipado con el paquete de remolque de Mazda y se conecta a un remolque usando el arnés de cables del fabricante de automóviles, MI-Drive reemplaza el modo deportivo con un modo de remolque. Al activarse, la transmisión, la tracción en las cuatro ruedas y el GVC optimizan su rendimiento para aumentar la estabilidad y compensar el cambio de peso en la parte trasera que se obtiene al arrastrar cargas pesadas. El CX-50 S puede acomodar un remolque de 2000 libras, mientras que los modelos Turbo pueden transportar hasta 3500 libras, que es lo que esperamos de los SUV de esta clase.
Infoentretenimiento Mazda Connect
La cabina de la CX-50 es hermosa en su simplicidad gracias a los controles de temperatura intuitivos, un volante de sensación satisfactoria y asientos de cuero firmes y de apoyo en mi modelo Turbo Premium Plus. Una pantalla de panel de instrumentos estándar de 7 pulgadas no abruma con demasiada información y se ve muy bien flanqueada por un par de indicadores físicos.
El infoentretenimiento Mazda Connect, por otro lado, es más una mezcla. La mayoría de los modelos CX-50 vienen de serie con una pantalla central de 10,3 pulgadas que se controla a través de una perilla física y botones en la consola central (los modelos básicos se reducen a una pantalla de 8,8 pulgadas). Si te quedas con las fuentes de navegación y audio a bordo de Mazda, el sistema es bastante fácil de entender y usar, principalmente porque es bastante básico con menús simples y escasos.
Sin embargo, si quieres usar el estándar inalámbrico Android Auto o Apple CarPlay , la cosa se complica más. La pantalla central es en realidad una pantalla táctil, pero solo mientras se usa una de estas tecnologías de duplicación de teléfonos. Sin embargo, la pantalla está ubicada tan adentro del tablero que es difícil alcanzarla sin inclinarse hacia adelante. Para empeorar las cosas, la funcionalidad de la pantalla táctil se desactiva cuando el vehículo está en movimiento. Navegar por estas interfaces con el controlador físico es muy poco natural, ya que puede ser difícil predecir dónde irá el cursor cuando se gire o se mueva la perilla. Es una experiencia totalmente insatisfactoria.
Tecnología estándar de ayuda al conductor
La mayor parte de la tecnología de ayuda al conductor del CX-50 2023 es equipo estándar. Eso incluye advertencia de salida de carril y asistencia de mantenimiento de carril, monitoreo de punto ciego, frenado de emergencia automático y control de crucero adaptativo que funciona en tráfico intermitente. Pasar al modelo superior Turbo Premium Plus agrega asistencia de frenado automática trasera y sensores de estacionamiento delanteros y traseros, así como Traffic Jam Assist de Mazda, una versión mejorada de sus tecnologías prácticas de asistencia de dirección y control de crucero adaptativo que proporciona un carril más preciso. Centrado y operación más suave de arranque y parada cuando la velocidad del tráfico cae por debajo de 40 mph.
